Emlékszel még arra az időre, amikor a téli BKV-zás nem csak a hidegről szólt, hanem a túlélésről is? Aki a 80-as, 90-es években nőtt fel Budapesten, annak a zsigereibe égett a szabály: ha latyakos az idő, a troliról nem lépünk. Ugrunk.
Ma már természetes, hogy felszállsz az alacsonypadlós, légkondis Solarisra, nyomkodod a telefont, és eszedbe sem jut, hogy az életedért küzdj a leszállásnál. De volt idő – nem is olyan régen –, amikor egy egyszerű hazaút a 74-es vagy a 76-os vonalán felért egy kisebb bátorságpróbával.
A szovjet technika bosszúja
A főszereplőnk a szögletes, hangos, és télen iszonyatosan párás ablakú szovjet csoda, a ZiU–9-es. Ez a gép volt a budapesti utcakép meghatározó eleme évtizedekig. Imádtuk, mert a miénk volt, de féltük is, mert volt egy sötét titka.
Aki utazott ilyennel, ismeri a hangokat. A búgó villanymotort, a sűrített levegő szuszogását, és az ajtók csattanását. De a legemlékezetesebb mégis az volt, amikor télen, a sós hólében tocsogva a sofőr egyszer csak hátrakiabált (vagy recsegett a hangosbemondón):
„Szigetelési hiba! Áramszünet! Mindenki szálljon le, de a korlátot ne fogják!”
Ilyenkor tudtad: a troli „testes” lett.
Miért kellett ugrani, mint a kenguru?
Nem azért ugráltunk a Kálvin téren vagy a Baross utcában, mert annyira sportos nemzet voltunk. Hanem a puszta fizikáért.
A troli gumikerekeken gurul. A gumi remekül szigetel. Ez általában jó dolog, de ha a 600 Voltos feszültség valahol „kiszökik” a karosszériára – mondjuk a felcsapódó sós latyak miatt –, akkor az áram nem tud lefolyni a földbe. A troli ilyenkor egy hatalmas, feszültség alatt álló fémdobozzá válik.
Amíg rajta ülsz, biztonságban vagy (mint a madár a villanydróton). A baj akkor kezdődik, amikor kapcsolatot teremtesz a földdel.
Ha az egyik lábad a trolin, a másik már a betonon, és közben még szorítod a fém kapaszkodót is… nos, akkor te leszel a földelés. Te leszel a vezeték, amin a 600 Volt boldogan átvágtat a föld felé. Ez pedig nem csak „megcsíp”, hanem konkrétan életveszélyes.
Ezért volt a „pesti hopp”: Páros lábbal elrugaszkodni az utolsó lépcsőfokról, elengedni a korlátot a levegőben, és földet érni úgy, hogy már nem érsz a járműhöz.
Így szakítottad meg az áramkört, és így élted túl a kedd reggelt.
A „bizsergés”, amit sosem felejtesz el
Volt valami egészen kísérteties abban, amikor érezted a tenyereden a bizsergést a kapaszkodón. A rutinosak már a kesztyűn keresztül is megérezték, ha „szökik az áram”. Ilyenkor futótűzként terjedt a pánik a járművön: „Ráz a korlát! Ne fogd meg!”
Szegény vidéki rokonok vagy a gyanútlan turisták persze nem értették, miért toporognak az ajtóban a pestiek, majd ugranak ki egyszerre, mintha valami szinkronúszó csapat lennének szárazon.
Nosztalgia vagy rémálom?
Mai fejjel visszagondolva elképesztő, hogy ez mennyire a mindennapok része volt. Nem volt botrány, nem volt pereskedés. Tudomásul vettük, hogy ez a technika ennyit tud. Megtanultuk a leckét:
- Télen kesztyű kötelező.
- Ha vizes az út, gyanakodj.
- Leszállásnál sose fogd a korlátot, ha már lépsz.
A régi ZiU-k mára kikoptak, a helyüket átvették a modern, biztonságos, kúszóáram-figyelővel felszerelt járművek. Már nem kell ugrálni. Kényelmesebb? Persze. Biztonságosabb? Hát hogyne.
De azért van abban valami vagány, hogy mi még abban a generációban nőttünk fel, ahol egy sima trolizáshoz is kellett némi túlélőösztön.
Te emlékszel még a „rázós” utakra? Írd meg kommentben, ha te is alkalmaztad ezt a „trükköt”.
Kevésbé nyáladzó fasszopás:
A városi legendákkal ellentétben ez nem babona vagy túlzott óvatosság volt, hanem konkrét fizikai szükségszerűség. A szovjet járműipar egyik legelterjedtebb típusa és a sós hólé találkozása ugyanis gyakran halálos áramkört hozott létre. Íme a technikai magyarázat.
Aki a 70-es, 80-as vagy 90-es években utazott trolival, biztosan találkozott a jelenséggel: latyakos időben az utasok egy része furcsa koreográfiával, páros lábbal elrugaszkodva szállt le a járműről, gondosan ügyelve arra, hogy elengedje a kapaszkodót, mielőtt földet ér. A félelem nem volt alaptalan: a tét 600 Volt egyenáram volt.
A főbűnös: a ZiU–9
Bár a budapesti utcaképhez hozzátartozott az Ikarus is, az elektromos hibák „királya” a szovjet gyártmányú ZiU–9 volt. Ezt a típust a Szaratovi területen lévő Engels városában gyártották 1972-től kezdve irdatlan mennyiségben.
A konstrukció egyszerű volt, mint a faék, de volt egy végzetes tervezési gyengesége: az elektromos berendezések szigetelése.
A nagyfeszültségű (600V) berendezések jelentős része a padló alatt kapott helyet. Ez száraz időben nem okozott gondot. Télen azonban, amikor az utakat sózták, a kerekek által felvert, elektromosan kiválóan vezető sós hólé (elektrolit) behatolt a hanyagul szigetelt terekbe.
A fizika: miért rázott a troli?
A probléma gyökere a trolibusz alapvető felépítésében rejlik:
- Szigetelt test: A trolibusz gumikerekeken gurul. A gumi szigetel, tehát a jármű fémkarosszériája nincs közvetlen kapcsolatban a földdel (ellentétben a villamossal, ami a síneken keresztül földelve van).
- Testzárlat: Amikor a sós lé miatt a szigetelés átütött, a karosszéria feszültség alá került. Mivel a gumikerekek szigeteltek, ez a feszültség nem tudott „lefolyni” a földbe, és a biztosítékok sem olvadtak ki azonnal.
A trolibusz ilyenkor gyakorlatilag egy nagyfeszültségű kondenzátorrá vált.
Az emberi vezető
Amíg az utas a járművön tartózkodott, nem volt veszélyben (hasonlóan a villanyvezetéken ülő madárhoz), mivel nem volt potenciálkülönbség. A veszély a leszállás pillanatában jelentkezett.
Ha valaki úgy szállt le, hogy:
- Fogta a fém kapaszkodót (ami a testzárlat miatt 600V potenciálon volt),
- És az egyik lábával lelépett a nedves aszfaltra (0V potenciál),
…akkor az emberi test zárta az áramkört. Az áram a kézen keresztül belépett, áthaladt a szíven, és a lábon keresztül távozott a földbe. Ez súlyos, akár halálos áramütést is okozhatott.
Ezért kellett a páros láb
A „páros lábbal ugrás” technikája egyszerű fizikán alapult: az áramkör megszakításán.
Ha ugrasz, nincs az a pillanat, amikor egyszerre érinted a feszültség alatt álló járművet és a földet.
- A levegőben: elengeded a kapaszkodót.
- Földetérés: már nincs kapcsolatod a járművel.
Budapesten a BKV sofőrjeinek téli időszakban rendszeresen figyelniük kellett a kúszóáram-jelző műszereket. Ha a műszer kilengett, vagy az utasok jelezték a „csípést”, a sofőr köteles volt megállni, és utasítani az embereket a biztonságos – értsd: ugrálva történő – leszállásra, miközben áramtalanította a szedőket.
Mi a helyzet ma?
A mai modern trolibuszok (Solaris, de már a későbbi Ikarus-GVM típusok is) többszörös védelmi rendszerrel rendelkeznek:
- Kúszóáram-figyelő: Az elektronika azonnal érzékeli, ha a testfeszültség veszélyes szintet ér el, és vészjelzést ad vagy lekapcsol.
- Jobb szigetelés: Az elektromos berendezések tokozása megfelel a modern IP-védelmi szabványoknak.
A „szovjet bosszú” tehát ma már történelem, de intő példa arra, hogy a tömegközlekedés hőskorában az utasbiztonság még sokszor az utas lélekjelenlétén múlott.